物流行業(yè)數(shù)據(jù)共享的前提是數(shù)據(jù)機密性。

集裝箱多式聯(lián)運作為一種先進的運輸組織管理形式，是現(xiàn)代物流系統(tǒng)的重要組成部分，也是物流企業(yè)降低物流成本，提高物流效率的有效手段。惠州物流公司實際上，生活的每一個環(huán)節(jié)，都有物流的存在。通過國際間的運輸，可以讓世界名牌出現(xiàn)在不同膚色的人身上；通過先進的儲藏技術(shù)，可以讓新鮮的果蔬在任何季節(jié)亮相；可以讓人們輕松地喬遷新居；多種形式的行李托運業(yè)務(wù)，可以讓人們在旅途中享受舒適的情趣。珠三角物流公司從原材料的采購開始，便要求有相應(yīng)的物流活動，將所采購的原材料到位，否則，整個生產(chǎn)過程便成了無米之炊；在生產(chǎn)的各工藝流程之間，也需要原材料、半成品的物流過程，實現(xiàn)生產(chǎn)的流動性。就整個生產(chǎn)過程而言，實際上就是系列化的物流活動。合理化的物流，通過降低運輸費用而降低成本，通過優(yōu)化庫存結(jié)構(gòu)而減少資金占壓，通過強化管理進而提高效率等方面的作用，使得有效達到促進整個社會經(jīng)濟水平的提高。但是，在中國，集裝箱多式聯(lián)運很難推廣。雖然該國先后出臺了多項促進多式聯(lián)運的政策，但今天集裝箱海鐵聯(lián)運僅占全國港口吞吐量的1.5％，而集裝箱 - 鐵路聯(lián)運僅占總運費的2.9％。

中國制造向來以低成本、低價格和組織優(yōu)勢聞名于世，但在全社會物流成本控制、特別是在集裝箱多式聯(lián)運這個高效的貨運組織方式上，中國物流的運行模式卻難以取得進步，關(guān)鍵因素可能是隱含的結(jié)構(gòu)型產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與文化沖突。

學(xué)者們分析集裝箱多式聯(lián)運運行不暢的主要原因，在于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不足、技術(shù)標準不夠統(tǒng)一、經(jīng)營主體各自為戰(zhàn)、信息共享難以推行、運輸組織方式陳舊等。但究其本源，就是傳統(tǒng)的管理方式導(dǎo)致物流企業(yè)在多式聯(lián)運的運行體制機制上存在沖突。

由于上游和下游業(yè)務(wù)的分離，美國鐵路經(jīng)歷了50年的下滑。 1970年，其破產(chǎn)路線甚至達到當時鐵路總里程的21％。直到1991年，美國推出了“1991年聯(lián)合運輸?shù)孛孢\輸效率法”（ISTEA），該法批準了多種運輸方式的企業(yè)兼并和收購，允許一線鐵路公司擁有和擁有自己的汽車運輸公司和水運公司通過兼并和收購。運輸代理系統(tǒng)最終實現(xiàn)了單一的發(fā)展，導(dǎo)致了集裝箱海鐵多式聯(lián)運的快速發(fā)展。 2016年，集裝箱多式聯(lián)運已成為美國鐵路的最大收入來源。

而在我國，由于歷史原因，提供貨運服務(wù)的鐵路總公司、船公司、港口和汽運公司等都難以越過體制障礙，更難在短期內(nèi)實現(xiàn)經(jīng)營主體的融合統(tǒng)一，盡管中遠海運和招商局(中外運)等船公司憑借規(guī)模優(yōu)勢并購了眾多國內(nèi)和國際的港口，但離真正能在海鐵之間和公鐵之間實現(xiàn)多式聯(lián)運無縫連接的距離還比較大。

當物流服務(wù)橫跨多個經(jīng)營主體時，一票到底模式就很難實現(xiàn)。因為，當物流過程的責(zé)權(quán)利分離時，各經(jīng)營主體都不愿意為難以控制的其他運輸或倉儲過程擔(dān)責(zé)，因而在追求數(shù)據(jù)集成時，因跨界共享的信息平臺難以實施，恰恰讓各經(jīng)營主體間的數(shù)據(jù)形成各個數(shù)據(jù)孤島。

數(shù)據(jù)共享是一種發(fā)展趨勢。 2015年9月，國務(wù)院發(fā)布“促進大數(shù)據(jù)發(fā)展行動計劃”; 2016年12月，工業(yè)和信息化部發(fā)布了“大數(shù)據(jù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2016-2020）”，不斷推進國家級大數(shù)據(jù)技術(shù)創(chuàng)新。特別是在政府信息化中，利用數(shù)據(jù)集中和共享作為開辟信息壁壘的途徑，形成覆蓋全國，整體利用，統(tǒng)一接入的大型數(shù)據(jù)共享平臺，但政府信息共享只取得了一定的突破。 。